Honda Otomatik Şanzıman Hikayesi

Honda ilk otomatik şanzıman projesi. 1960’larda Amerika Birleşik Devletleri’nde başlayan motorizasyon gelişimini teşvik eden faktörlerden biri AT (Otomatik Şanzıman) araçlarının varlığıdır. Sürücüyü iki ayaklı üç pedalı kullanma zorluğundan kurtarmak ve herkesin sürüşten zevk almasını kolaylaştırmak, otomobillerin yaygın olarak benimsenmesinin arkasındaki itici güçtü.

1960’ların sonlarında, Cadillac ve Lincoln gibi lüks arabaların % 100’ü AT (otomatik şanzıman) arabalarıydı ve Chevrolet, Ford gibi en popüler arabalar AT arabalarıydı ve ABD pazarındaki penetrasyon oranı % 80’e yakındı.
Diğer yandan motorizasyonun şafağı olan Japonya’da penetrasyon oranı% 10’un altındaydı.
Otomobilin kendisi hala pahalıydı ve daha da pahalı olan AT arabaları sadece bazı modellerde vardı.

KÜÇÜK HACİMLİ MOTOR PROBLEMİ

Honda otomatik şanzıman araçlarının geliştirilmesiyle ilgili bir başka sorun da yerli otomobillerin küçük motor hacimli olmasıydı. Herhangi bir arabada, motordan elde edilen enerjinin tekerlere iletilmesine kadar bir güç kaybı oluşturur, ancak o zamanki AT verimsizdi ve kayıp çok büyüktü.
Bu nedenle, motor hacmi 1500cc veya daha fazla olmadıkça güç performansı açısından imkansız kabul edilirdi. Büyük motor hacimli Amerikan arabalarında kullanılan AT, henüz küçük arabalar ve hafif arabalar için pratik kullanıma sokulmamıştır ve aşırı pahalıydı. Japonya’daki AT’nin genel görüntüsü buydu. O yıllarda Honda, 4 tekerli araçlara yeni yeni başlamıştı ve işleri rayına oturtmak için imkansızlıklarla boğuşuyordu. Bu sırada hiç binek otomobili bulunmuyordu.

PATENT PROBLEMİ

Bununla birlikte, Amerika Birleşik Devletleri’nde olduğu gibi, otomobillerde AT’ye geçiş bir trend olmuştu. Ancak, Honda otomatik şanzıman geliştirmeye çalışıldığında ortaya bir engel çıktı.
AT (otomatik şanzıman) sistemlerine alınmış bir çok patent bulunuyordu.
AT patentlerinin çoğu ABD’de Borg Warner’a (BW) aitti ve patent sayısının 40.000 ila 50.000 olduğu söylenmektedir.
Daha sonra yerli otomobil üreticileri, patent engelini aşmak ve bundan kaçınmak için BW (Borg Warner) ile ortak girişim ile bir bağlantı kurmaya zorlanılıyordu.

Böyle bir dönemde, Honda’da mini arabası N360’ın piyasaya sürülmesi için AT’nin geliştirilmesine başlandı. 1964’ün sonlarına doğru. Hafif kamyon T360 için hidrolik CVT geliştirmekten sorumlu olan Torao Hattori, gelişimin beklendiği gibi ilerlemediği stresi nedeniyle vücudu dayanamadı ve hastaneye kaldırıldı.

BUNU YAPABİLİR MİSİN?

Bir gün Teknik Araştırma Enstitüsü müdürü Hideo Sugiura onu ziyaret etmek için hastaneye gitti.
“Aslında, otomatik şanzımanlı bir araba geliştirmek istiyorum. Bunu yapabilir misin?” dedi.
Bu ziyaret için değersiz bir kelimeydi, ancak bu tek kelime Hattori’yi büyük ölçüde cesaretlendirdi.

Hattori, Yokohama’daki Okamura Works’te bir “Mikasa” yarı AT tasarımında deniyim kazanmıştı. Honda’ya katıldıktan sonra, Juno No. M80 ve M85 için Batalini sürekli değişken şanzımanın geliştirilmesine dahil oldu, ancak başlangıçta dört tekerlekli otomobilde AT (otomatik şanzıman) yapmak istediği için Honda’ya katılmıştı.

PROJE BAŞLANGICI

“Yapmak istediğim şeyi yapabileceğim duygusundan ve Sugiura’nın hastaneyi ziyaret ettiği duygusundan memnun kaldım. Ve bu kelimeyle, taburcu edilmeyi beklemek bile sinir bozucudur ve Hattori, hastane yatağında AT’yi düşünmeye başladı.”

Yıl 1965. Hattori, Teknik Araştırma Enstitüsü’ne AT konseptiyle döndü. O zamanlar, AT çeşitli kombinasyonlarda pratik kullanıma alınmıştı, ancak Hattori’nin düşündüğü AT, bir hidrolik tork konvertörü (bundan sonra tork konvertörü olarak kısaltılacaktır) ve bir şanzımanın kombinasyonundan kaynaklanıyordu.
Bu kombinasyonu seçti çünkü tork konvertörü çok düzgün bir başlangıç kavrama performansına sahipti ve çoğu Amerikan arabası bu yöntemi en pratik olanı kullanıyor.

Hattori hemen S500 için bir şartname yazdı ve patent istedi. Ancak isteği proje umudunu karşılayamamıştı. 500cc’lik küçük motor hacmi ve 8.000 devir maksimum motor hızı nedeniyle eşleşen AT’nin uyumlu olmayan bir içerikti. Bu büyük bir sorundu.

Hattori’nin mevcut AT’ye dayalı olarak teknik olarak hızlanma ve verimli bir şekilde gelişme güdüsü paramparça oldu. Ancak tam tersine bu cevap Hattori ve arkadaşlarının uyanmasına neden oldu.

Hattori, Başkan Soichiro Honda’nın sözlerini hatırladı. Sonuçta, teknoloji söz konusu olduğunda, bunu ilk yapmaktan başka çare yoktur ve eğer kötüyse, tekrar edin. Baştan itibaren harika şeyler yapamazsınız.

Hattori, “İhtiyacımız olan AT’ye sahip değilsek, bunu kendi ellerimizle yapmalıyız,” dedi.
Beklenmedik gelişme, bir mühendis olarak gurur duydu. Ardından, Honda’nın AT geliştirme ekibi, personelin zorlu ruhuyla kendi yolunda ilerlemeye karar verdi.

PROTOTIP

Prototip, referans olarak BW tarafından seri üretilen bir AT olan BW35 kullanıldı ve geliştirme gerçekleştirildi. Yakında piyasaya sürülmesi planlanan L700, prototip araç olarak seçildi.

Prototip arabanın gelişimi sorunsuz ilerlese de, geliştirmenin başarısı veya başarısızlığı, verimliliğin nasıl artırılacağıydı. “Stator tepki kuvveti” kullanarak hidrolik basıncı kontrol etme fikri, tekrarlanan deneme yanılma sonucu ortaya çıktı.

Prototip başarıyla tamamlanır tamamlanmaz, Hakone’de bir test sürüşü etkinliği düzenlendi. Test sürücüleri prototip arabayı uzunca süre sürerek test ettiler. Sonuç, vites değiştirirken hiçbir şok olmadığını ve çok düzgün olduğunu söyleyerek çok iyi karşılandı.

Ancak bunun daha sonraki bir hikayesi var. Test sürüşü olayı gününde, onu geliştiren kişi için, olması gereken şok, vites değişiminde bir şok (vuruntu) olmaması şaşırtıcıydı meğer, debriyajın yüzü bu sırada zaten çok aşınmıştı. Şok olmaması doğaldı. Test sürüşünden sonraki gün, yalnızca geliştirme personeli tarafından gerçekleştirilen bir test sırasında korkulan oldu. Önceki günün elverişli şartlarının aksine boru kırıldı, yağ sızdı, debriyaj etkisiz hale geldi ve sonuçlar felaket oldu.

YENİDEN GELİŞTİRME

Bu sonuca cevaben, daha sonra iyileştirilmiş debriyajla karşı karşıya, hidrolik kontrol, ancak şok önlemlerine tabi tutulacak ve yine de ihtimal dahilinde duracak olan AT’den inşa edildiğinden büyük bir başarı elde edildi.

Ve geliştirme bir sonraki aşamaya geçecek. N360 mini araba AT geliştirmesi.

Yerleşimi değiştirmek zaman almazdı, ancak yersiz bir motor bölümüne yerleştirmek son derece zordu.

Bunu çözmenin tek yolu, motoru AT ile birleştirmekti. Ve “paralel eksen yöntemi” bazı sıkı çalışmalardan sonra tasarlandı.
Geleneksel AT, planet dişlilerin bir eksen üzerinde sıralanması ile karakterize edilirken, paralel eksen yönteminin planet dişlileri kullanmaması ve çok basit olması, neredeyse geleneksel görevle aynıdır ve yapılandırılmıştır.
Bu fikir daha sonra AT’yi her zamankinden daha kompakt ve sürtünmesiz bir şeye dönüştürdü.

Honda İlk Otomatik Şanzıman Üretimi

360cc’lik bir motoru tam olarak kullanabilen bir AT yapmak için, Verimlilik, ortak bir bilgi olan kilitlemeli AT’nin deneme üretimi yoluyla da artırılmıştır.
Toplu araç olarak maliyet sorunu da vardı. Bu sorunlara yanıt olarak, geliştirme personeli bir cıvatayı ve bir valfi gözden geçirdi ve mümkün olan en yüksek performansı ve minyatürleştirmeyi elde etmek için deneme yanılma işlemini tekrarladı.
Ve 18 Ekim 1967’de Londra’daki şovda, 3 vitesli, kilitlemeli tam otomatik ilan edildi.

Bunun ardından Honda,
“Otomatik vites değiştirmenin yanı sıra, manuel olarak vites değiştirebilen bir mekanizma” talimatı verdi , geliştirme personeli yeni fikirler aktardı ve 3 vitesli olarak seçilebilir, 1, 2, 3, D, N, R, P 7 konumlu vites seçimli şanzıman geliştirildi.
Bu çabaların hepsi Honda’nın kendi AT’sini üretmesiyle sonuçlandı.

Mart 1968’de “Hondamatic” N360AT olarak ilan edildi. Honda için orijinal olarak ve bir mini araç için ilk tam otomatik otomobil olarak büyük ilgi gördü.
Bu, prototiplerinin BW tarafından reddedilmesinden bu yana çaba gösteren geliştirme personeline bir iltifattır.

ENGELLENME ÇABASI

AT (İlk otomatik şanzıman) büyük ilgi görünce, medya ve otomobille ilgilenen birçok mühendis, kesinlikle bir patente yakalanacaklarını ve dava açacaklarını umuyordu. AT (otomatik şanzıman) konusunda daha bilgili olanlar böyle bir görüşe sahipti.

Hattori’nin kendisi bu duyuru sırasında kararsızdı. Doğal olarak, geliştirme sürecinde patent araştırması kapsamlı bir şekilde yürütülmüştü.

Bununla birlikte, Honda medyanın önünde iddia etti.
“Bir dava açılmış olsa bile, davayı kazanacağımızdan eminiz.” Dedi. Kelimenin gerçek anlamı ancak çıkarılabilir, ancak bir mühendis olarak deneyim, bir yönetici olarak karar ve her şeyden önce orijinal bir teknolojiye olan inanç oraya konur.

Honda Otomatik Şanzıman Başarısı

Honda, bir kaç patent engeli sebebiyle, kusursuz bir ilk otomatik şanzıman icadına sebep oldu çünkü;

Birincisi, geliştirme personeli başarısızlıktan korkmuyordu. Her şeyden önce, fikri deneme cesareti, stator tepki kuvvetinin icat edilmesine ve çığır açan paralel eksen sisteminin icadına yol açtı.

Önce bir teori var ve ona göre teknolojiyi geliştirmek görece olarak kolay ama teori olmasa bile yine de yapmaya çalışacağım.
Başarısız olsa da başarısızlık korkusundan korkmayacağım ve tekrar çeşitli şeyler denemeyeceğim.

İkincisi, Honda fikirlere güvendi. Örneğin, paraya güvenebiliyorsanız, bir patentin yönünü değiştirmek, bir Hondamatic’i geliştirmek için çok zaman ve çaba harcamaktan çok daha kolaydır. Ancak bu bir şirketin özü değildir. Şirket olarak zorlu bir rekabette hayatta kalmanın tek yolu, kendi fikirlerine ve teknolojilerine sahip olmaktır.